Ульяновск. Музей авиации под открытым небом

[Skipper-Влад]

К теме авиа, не так давно упал ЯК-130, один пилот в тяжелом состоянии, один - смертельный исход... Отказ управления двигателями, причина установлена, некорректность работы системы управления двигателями... Систем КСУ-130 разработки МИА, на данный момент все полеты на 130-х остановлены, в понедельник выезжают наши специалисты для проведения доработки устройства управления...

Сообщение от Юлёнка

И фоток со встречи побольше сделайте.

Будем постараться

[AlexPilot74]

I will be here

[Flexo]

Всем привет. Ну как настроение летное? Все в силе или дождь нас разогнал?

[Skipper-Влад]

Сообщение от Flexo

Всем привет. Ну как настроение летное? Все в силе или дождь нас разогнал?

Все в силе, встречаемся в назначенной время в условленном месте

[Серёга-73]

Лётное...! Идём в музей!!! Встреча в 12.00

[Skipper-Влад]

Головной отраслевой музей истории гражданской авиации

Головной отраслевой музей истории гражданской авиации был создан в соответствии с приказом министра гражданской авиации № 97 от 1.06.83 года. В августе 1984 г. были приняты «Положения о музее», «Положение о ремонте и реставрации авиатехники». В 1989 г. музею присвоено почетное звание «Народный музей».

Музей истории гражданской авиации является частью секции научно-технических музеев Российского комитета международного совета музеев, в качестве которого зарегистрирован 14 июня 1990 года.

Фонды музея насчитывают 4100 единиц хранения. В здании учебно-научного комплекса развернута предметно-документальная экспозиция, которая постоянно обновляется и дополняется документально-иллюстративным материалом. На аэродроме выделен участок (17,5 га) для размещения авиационной техники, построены стационарные стоянки для самолетов и вертолетов, здание для размещения персонала, поставлено ограждение.

За время существования музея собрано 38 единиц самолетов и вертолетов, девять из которых являются памятниками науки и техники. Отдельные экспонаты являются уникальными среди экспонатов музеев мира.

Основная работа с посетителями – экскурсии. Так же читаются лекции курсантам УВАУ ГА по истории авиации в целом и по курсу «Введение в специальность». Постоянно проводится работа по патриотическому воспитанию молодежи, профориентации, популяризации знаний по истории развития гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

[Skipper-Влад]

В назначенное время прибываем на парковку музея

[Skipper-Влад]

Немного макетов на входе...

[Skipper-Влад]

Экскурсию начали с истории...
Модель АК-1
Производитель - Александров, Калинин
Страна - СССР
Тип - Легкий многоцелевой самолет
Год - 1924

история

В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета и проверить применяемые методы расчета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров - активный участник проектирования самолета КОМТА.

Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.

Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.

Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.

На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 "Сальмсон", равная 155-170 л. с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 г., уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.

На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.

Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе № 5 в апреле - ноябре 1923 г. на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 г. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 г. самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 г. эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 г. он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая.

Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях .

Одновременно с АК-1 весной и летом 1924 г. проходили летные испытания еще два опытных однодвигательных пассажирских самолета: четырехместный ГАЗ № 5 конструкции Е. Э. Гроппиуса и двухместный АНТ-2, построенный под руководством А.Н.Туполева.

Модификация АК-1
Размах крыла, м 14.90
Длина самолета,м 11.00
Высота самолета,м 3.80
Площадь крыла,м2 37.00
Масса, кг
пустого самолета 1096
максимальная взлетная 1685
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 147
Крейсерская скорость, км/ч 112
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 69
Практический потолок, м 2200
Экипаж, чел 1

ЯК-12М бортовой номер СССР-56360
Тип - общего назначения
Производитель - Союз Советских Социалистических Республик Завод № 115,
Польша - WSK-Okęcie,
Китайская Народная Республика - Shenyang
Первый полёт - 1946
Начало эксплуатации - 1947
Статус - эксплуатируется
Основные эксплуатанты - Союз Советских Социалистических Республик ВВС СССР
Годы производства - 1946 — 1968
Единиц произведено - 4 992
Базовая модель Як-10
Варианты - PZL-101 Gawron

история

Як-12 — лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Был разработан КБ под управлением Александра Сергеевича Яковлева. В 1946 году новый самолёт прошёл испытания. Почти сразу же было начато серийное производство . Основной вариант Як-12 обладает хорошими для своего класса машин летными данными. Самолёт оснащался радиостанцией и приборами, обеспечивающими возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях, длина разбега 120 м, пробега − 150 м. Модифицированный Як-12М выпускался в Польше под обозначением PZL-101 Gawron. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации и по сей день, многие из них переданы летным школам или используются в гражданской авиации.

Размах крыла, м 12.00
Длина самолета, м 8.36
Высота самолета, м 3.76
Площадь крыла, м2 21.60
Масса, кг
пустого самолета 830
максимальная взлетная 1185
Тип двигателя 1 ПД М-11ФР
Мощность, л.с. 1 х 160
Максимальная скорость, км/ч 194
Крейсерская скорость, км/ч 169
Практическая дальность, км 810
Продолжительность полета, ч 4
Практический потолок, м 4100
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка: 2 пассажира или 355 кг груза


Як-12 — первоначальный опытный образец и серийный вариант; выпущено не менее 300 машин, в основном для военной авиации.
Як-12А — серийный вариант с новым крылом и переделанным оперением; выпущено около 1500 машин в основном для гражданской авиации; в ВВС применялся как самолет связи.
Як-12Б — экспериментальный вариант укороченного взлета и посадки схемы биплан с двигателем АИ-14РФ.
Як-12ГР — двухпоплавковый гидросамолет, вариант первоначального серийного самолета с двигателем М-11ФР.
Як-12М — имел удлиненную заднюю часть фюзеляжа, значительно увеличенное хвостовое оперение и четырехместную кабину; подварианты использовались в сельскохозяйственной авиации, в качестве санитарных самолетов и для прыжков с парашютом; выпущено свыше 1000 машин; также строились по лицензии в Польше.
Як-12Р — вариант с двигателем АИ-12Р, с крылом увеличенного размаха цельнометаллической конструкции; в стандартной загрузке вмещал пилота и двух пассажиров; выпущено около 2000 машин; использовался ВВС и Управлением гражданской авиации СССР; легкий грузовой и санитарный варианты; несколько вариантов построено по лицензии в Польше
Як-12С — санитарный вариант с двигателем М-11ФР; первый полет в 1948 г.; вмещал одни носилки и сопровождающего медработника, а также комплект первой медицинской помощи.
Як-12СХ — вариант 1948 г. самолета сельскохозяйственной авиации с бункером для химикатов.
PZL-101 Gawron — выпускался по лицензии в Польской Народной Республике.
Shenyang type 5 — выпускался по лицензии в Китайской Народной Республике.

[Skipper-Влад]

У-2 или По-2

Этот У-2 восстановлен в 1988 году специально для Ульяновского музея. Был поврежден в ходе съемок на киностудии "Мосфильм".

Тип - многоцелевой биплан
Главный конструктор - Н. Н. Поликарпов
Первый полёт - 7 января 1928 года
Начало эксплуатации - 1929 год
Статус - Эксплуатируются отдельные экземпляры
Основные эксплуатанты - ВВС СССР, Аэрофлот
Осоавиахим, ДОСААФ
Годы производства - 1928 — 1954
Единиц произведено ~33 000

история

У-2 или По-2 — многоцелевой биплан, созданный под руководством Н. Н. Поликарпова в 1928 году. Один из самых массовых самолётов в мире.

Управление ВВС в 1926 году поставило перед авиационными конструкторами задачу — создать для летных школ простой в производстве и обслуживании, надежный самолет первоначального обучения под серийный отечественный двигатель М-11 в 100 л. с. конструкции А. Д. Швецова и Н. М. Окромешко. Коллектив, возглавляемый Н. Н. Поликарповым, выпустил опытный экземпляр самолета в 1927 году. Испытания показали, что по своим данным машина не отвечает предъявленным требованиям. Конструкторы подготовили другой вариант машины. В январе 1928 года новый опытный самолет У-2 (учебный-второй) был передан на испытания. Его опробовал в воздухе М. М. Громов, затем проверяли еще несколько летчиков-испытателей.

По схеме самолёт У-2 — типичный биплан с мотором воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л. с. Этот самолёт имел широкий спектр применения в сельском хозяйстве, связи и других областях. Существовали штабные и санитарные, предназначенные для аэрофотосъёмки, пассажирские, поплавковые и многие другие модификации. В 1932 году был разработан учебно-боевой вариант У-2 (У-2ВС), который мог брать с собой шесть 8-килограммовых бомб на держателях, а в задней кабине машины располагалась стрелковая точка с пулемётом ПВ-1.

С началом Великой Отечественной войны производство У-2 организовано на авиазаводе № 387. Имевшиеся стандартные варианты У-2 стали переделывать в лёгкие ночные бомбардировщики. Доработка проводилась как в ОКБ Поликарпова, так и на серийных заводах и в действующей армии силами инженерно-технического состава строевых частей и авиаремонтных мастерских. Вследствие этого конструкция боевого У-2 имела большое количество различных вариантов. Бомбовая нагрузка варьировалась от 100 кг до 350 кг.

Летные качества У-2 в зависимости от того, для каких целей применялся самолет и какие изменения вносились в его оборудование, колебались. Но во всех случаях самолет оставался надежным, легким и послушным в управлении. У-2 мог совершать взлет и посадку на самых малых аэродромах и даже на неподготовленных площадках. Вес пустого самолета в учебном варианте — 635—656 кг, в других — до 750 кг; взлетный — от 890 до 1100 кг, с бомбами — до 1400 кг. Скорость максимальная — от 130 до 150 км/час, крейсерская — 100—120 км/час, посадочная — 60-70 км/час, потолок — 3800 м, разбег и пробег — 100—150 м.

После смерти Н. Н. Поликарпова в 1944 году самолёт в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 строился серийно до 1953 года, было построено 33 000 машин.


У-2ЛШ — лёгкий штурмовик; большое количество предвоенных самолётов было переделано в этот стандарт; вооружён одним пулемётом ШКАС калибра 7,62 мм, имел крепления для 120 кг бомб плюс рельсовые направляющие для четырёх реактивных снарядов РС-82.
У-2ЛНБ — лёгкий ночной бомбардировщик, производился начиная с 1941 г.
У-2ВС — основной самолёт связи советских ВВС, также использовался старшим командным составом; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945 г. под новым обозначением По-2ВС.
У-2АП — сельскохозяйственная модификация на который устанавливался аэроопылитель для распыления удобрений и ядохимикатов.
У-2М — выпущенный небольшой серией гидросамолёт.
У-2СП — трёхместный (2 пассажира) самолёт специального применения.
У-2Л — вариант с комфортабельной закрытой кабиной.
У-2С (С-1) — самолёт санавиации с отсеком для больного на носилках в фюзеляже (1934—1938 гг., М-11А).
С-2 — вторая версия самолёта санавиации (1940—1945 гг., М-11Д)

К концу 1928 года испытания опытной серии были закончены, после чего на ленинградском заводе № 23 началась подготовка к серийному производству. Два первых У-2 были выпущены заводом в мае 1929 года. С мая по сентябрь 1929 было построено 19 У-2.

В 30-х годах производили и ремонтировали У-2 ленинградские заводы № 23 и № 47. В связи с освоением новых типов самолетов заводом № 23, производство У-2 было передано на новый ленинградский авиационный завод № 387, который с апреля 1941 года стал выпускать У-2.

В годы ВОВ У-2 и его модификации производились на заводе № 387, эвакуированном в Казань, а также на заводах: № 464 (г. Долгопрудный), № 471 (г. Шумерля), № 494 (Козловка). В Москве на авиазаводе № 51 строились модифицированные самолеты У-2: на поплавках, и также специальные — для ведения радиопередач с воздуха.

У-2 имел ряд достоинств:

Во-первых, он был исключительно простым и дешевым в производстве и эксплуатации, легко ремонтировался, что делало его производство крайне выгодным для СССР, в котором именно дешевизна и простота техники имели особое значение.

Во-вторых, самолет был очень прост в управлении и даже неопытный летчик мог свободно летать на нем. У-2 «прощал» пилоту многие ошибки, которые на другом самолете неизбежно привели бы к аварии. по этой причине именно У-2 был основным учебным самолетом советских ВВС. Например, машину почти невозможно было ввести в штопор; в случае, если летчик отпускал рули управления, самолет начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на нее. Наконец, У-2 мог совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка» — крайне малым местом для разбега, что делало его незаменимым для связи с партизанами.

В-третьих, У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолеты рисковали при этом врезаться холмы, деревья, складки местности. Это позволяло использовать машину для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, хотя боевые вылеты производили, как правило, ночью, так как днем самолет становился легкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнем даже из стрелкового оружия. Все эти достоинства У-2 привели к тому, что он широко применялся в ВВС СССР в следующих качествах:
Ночной бомбардировщик
У-2 широко применялись для так называемых «беспокоящих налётов» по ночам на прифронтовые расположения войск противника.

Одна из тактик заключалась в том, что лёгкие бомбардировщики подходили к цели с установленными на малый газ двигателями или на сверхмалой высоте и благодаря чему оставались незаметными для средств ПВО противника до самого последнего момента. Благодаря почти полному отсутствию металла в конструкции У-2 оставался незаметным и для РЛС.

Несмотря на небольшую бомбовую нагрузку, подобные бомбардировки имели определённый эффект. С малой высоты бомбометание производилось с очень высокой точностью, несмотря даже на тёмное время суток и примитивные средства прицеливания. После сброса бомб бомбардировщик пытался быстро уйти, набирая максимальную скорость.
По воспоминаниям советских пилотов, летавших на У-2, после заводской доработки самолёта в 1942-м году бомбовая нагрузка была существенно увеличена — до 250 кг (в отдельных случаях — до 500 кг), вылеты производились иногда до четырнадцати раз за ночь. «Kaffeemühle» (кофемолка), «Нaltsnähmaschine» (швейная машина) — так солдаты вермахта называли У-2, доставлявшие массу хлопот для противника в прифронтовой полосе. За сбитый У-2 немецким лётчикам и зенитчикам давали железный крест и 2000 рейхсмарок вознаграждения.

Но основными по использованию, конечно, были функции разведчика и самолета связи. Так же имелся и санитарный вариант. Благодаря способности взлетать с любой площадки, широко использовался при работе с партизанами. Кроме того, самолёты У-2 использовались также для сброса с парашютом небольших диверсионных и разведывательных групп и одиночек.

У-2 активно использовался в Корейской войне в качестве лёгкого бомбардировщика и штурмовика.
Женщины-лётчицы
Осенью 1941-го в ВВС СССР было начато формирование авиационных частей, укомплектованных женщинами. Один из женских авиаполков имел на вооружении самолёты У-2:

46-й («Таманский») гвардейский ночной бомбардировочный авиаполк

23 лётчицам, воевавшим на У-2, было присвоено звание Герой Советского Союза.

Существующие на данный момент реплики самолета По-2 в лётном состоянии
г. Самара. Рег. RA-1945G. Построен в 2007 году Евгением Смирновым и Анатолием Шляхно с двигателем М-11ФР.
г. Красноярск. Рег. RA-1928G. Построен в 2005 году Николаем Ластовкиным и его друзьями (г. Урай). Двигатель М-11ФР.
г. Москва. Рег. RA-0790G.

Экипаж 2 чел.
Максимальная скорость 150 км/ч
Практический потолок 3820 м
Дальность полёта 430 км
Мощность (М-11А) 110 л. с.
Запас топлива 90 кг
Длина самолёта 8,17 м
Размах крыла 11,4 м

[Skipper-Влад]

В ангаре также представлены двигатели...

[madmaxxx73]

Сообщение от Skipper-Влад

В ангаре также представлены двигатели...

Теперь здесь красуется надпись: DUSTER-CLUBS

[Skipper-Влад]

АН-14А бортовой номер СССР-48104

Ан-14А СССР-48104 (003307) Зарегистрирован 8 января 1971 года. Эксплуатантом являлось МАП «Знамя Труда». Иногда упоминается, что поступил в музей истории гражданской авиации в 1983 году. Списан 20 июля 1984 года. С логотипом Аэрофлот поступил в музей истории гражданской авиации. В августе 2008 года заново окрашен и отреставрирован.

Тип - транспортный самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Главный конструктор - А.Я.Белолипецкий
Первый полёт - 14 марта 1958 года
Начало эксплуатации - 1966 год
Конец эксплуатации ≈2002 год
Статус - не эксплуатируется
Основные эксплуатанты - ВВС СССР
Аэрофлот
Годы производства -1965 — 1972
Единиц произведено - 340+3 (опытные образцы)
Варианты - Ан-28

история

Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте, и доступен летчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолета.

Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году - Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор (2013 г.) выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38. Последний, восстановленный из музейного экспоната лётный экземпляр Ан-14 взлетел 9 декабря 1999 года с испытательного аэродрома Арсеньевского авиазавода "Прогресс"; в процессе полёта, выполняя уход на запасной аэродром в сложных метеоусловиях (снежный заряд), машина задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась. На борту этого самолета находилась элита приморской профессиональной авиации.
Аэродинамическая схема
цельнометаллический поршневой двухмоторный подкосный высокоплан с двухкилевым оперением и неубирающимся шасси и с хвостовой грузо-пассажирской дверью.
Характеристики

Экипаж: 1 чел
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2x300 л.с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыльев: 22 м
Площадь крыльев: 39,7 м²
Пустой вес: 2 600 кг
Полный вес: 3 450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг - при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3 630 кг (Ан-14: 3270 кг)
Нагрузка на крылья: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200-210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75-80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки - 15 град), 56 км/ч (закрылки - 40 град.)
Разбег и пробег: Длинна разбега и пробега при штилевой погоде составляет 90-110 м, а при слабом встречном ветре (3-4 м\сек) может быть уменьшена до 40-50 м.
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170-180 км\ч, нагрузке 7 пасс. или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полета составляет - 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5 000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора до высоты 5 000 м составляет 45-48 минут
Вместимость: 7-9 пассажиров, либо 720 кг груза

АН-24 бортовой номер СССР-46761

Ан-24 СССР-46761 (47301201) Эксплуатантом являлись Аэрофлот - Северные пути и Местные Воздушные Линии (Москва а/п Быково). Зарегистрирован 28 сентября 1964 года. Передан в в другой отряд внутри ГАЦиА 3 декабря 1981 года. Списан в 1984 году. Позже передан в Музей истории гражданской авиации в г. Ульяновске. В настоящее время находится в музее истории гражданской авиации в Ульяновске в основной экспозиции.

Тип - пассажирский самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Киевский авиационный завод,
Иркутский авиазавод,
Улан-Удэнский авиационный завод
Первый полёт - 20 октября 1959
Начало эксплуатации - 1962
Статус - эксплуатируется
Годы производства - 1962 — 1979
Единиц произведено - 1367
(включая китайский Xian Y-7)
Варианты Ан-26
Ан-30
Ан-32
Ан-34
Xian Y-7

история

Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости. Дальность полёта: 2000 км. Крейсерская скорость: 450 км/ч. Максимальная взлётная масса: 21 т. Оснащён двумя турбовинтовыми двигателями АИ-24 2 серии, АИ-24Т (Ивченко) с воздушным винтом АВ-72, АВ-72Т изменяемого шага. Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год. Было выпущено более 1200 таких самолётов, 101 эксплуатируются. С начала 1960-х годов и вплоть до настоящего времени остаётся основным самолетом, летающим на местных авиалиниях в СССР/России и странах СНГ.

Разработка нового двухдвигательного пассажирского самолёта Ан-24, предназначенного для эксплуатации на местных авиалиниях, началась в ГСОКБ-473 им. О. К. Антонова в 1958 году в соответствии с постановлением СМ СССР № 1417—656 от 18 декабря 1957 года. Согласно заданию самолёт должен был перевозить пассажиров с эквивалентной нагрузкой 4000 кг на расстояние до 400 км с крейсерской скоростью 450 км/ч. Предусматривалось применение двигателей АИ-24.

Первый полёт Ан-24 совершил 20 октября 1959 года, за его штурвалом находился экипаж лётчика-испытателя Г. И. Лысенко. В 1961 году проходили заводские и государственные испытания. Серийное производство самолёта началось в начале 1962 года на заводе № 473 в Киеве. В сентябре 1962 года состоялся первый технический рейс с пассажирами. 31 октября 1962 года началась эксплуатация самолёта на трассе Киев — Херсон.

Производство самолёта продолжалось до 1979 года. С 1962 по 1979 год было выпущено более 1200 машин, из них 1028 выпустил Киевский авиационный завод «Авиант». Также Ан-24 производился в Китае под названием Xian Y-7.

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 207 самолётов этого типа, из них 121 эксплуатируется
Военные эксплуатанты
Азербайджан — Военно-воздушные силы Азербайджана — 4 (Ан-24)
Ангола — Национальные военно-воздушные силы Анголы — 15 (3 Ан-32, 12 Ан-26)
Армения — Военно-воздушные силы Армении — 1 (Ан-32)
Белоруссия — Военно-воздушные силы и войска ПВО Республики Беларусь — 6 (Ан-26)
Болгария — Военно-воздушные силы Болгарии — 3 (Ан-26)
Венгрия — Военно-воздушные силы Венгрии — 5 (Ан-26)
Вьетнам — 60 (12 Ан-24, 48 Ан-26)
Гвинея — 1 (Ан-24)
Грузия — Военно-воздушные силы Грузии — 2 (Ан-24)
Египет — Военно-воздушные силы Египта — 3 (Ан-24)
Иран — Военно-воздушные силы Ирака — 3 (Ан-32)
Йемен — 29 (3 Ан-24, 26 Ан-26)
Казахстан — Вооружённые силы Республики Казахстан — 5 (Ан-26)
Камбоджа — 3 (Ан-24)
КНДР — Военно-воздушные силы Корейской Народно-Демократической Республики — 9 (Ан-24)
Республика Конго — 1 (Ан-24)
Куба — ВВС и ПВО Кубы — 7 (4 Ан-24, 3 Ан-26)
Лаос — 3 (Ан-24)
Мали — 3 (2 Ан-24, 1 Ан-26)
Монголия — 6 (3 Ан-24, 3 Ан-26) Будь тесно проверить источника!!!! Все авиатехника сняты с вооружения с 2002-2007г
Мозамбик — 8 (Ан-26)
Россия — Авиация Военно-Морского Флота Российской Федерации — 10 (Ан-24)
Сирия — Военно-воздушные силы Сирии — 4 (Ан-26)
Судан — 6 (5 Ан-24, 1 Ан-26)
Туркмения — Вооружённые силы Туркмении — 2 (Ан-26)
Узбекистан — 16 (1 Ан-24, 15 Ан-26)
Украина — Воздушные силы Украины — 27 (3 Ан-24, 21 Ан-26, 3 Ан-30)
Экваториальная Гвинея — 1 (Ан-32)
Аэродинамическая схема
Двухмоторный турбовинтовой высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом (угол стреловидности 6° 50' по линии 25 % хорд) и однокилевым оперением.
Техническое описание
Подробное описание конструкции приведено в статье по самолёту Ан-26, в целом, за исключением конструкции хвостовой части с рампой и интерьера грузовой кабины, аналогичному по конструкции Ан-24.

Фюзеляж герметичный, типа полумонокок. Силовая конструкция состоит из набора стрингеров и балок. Вместо клёпки применены клеесварные соединения. Сечение фюзеляжа образовано двумя дугами разного диаметра. В носовой части фюзеляжа расположена кабина экипажа. За ней размещён передний багажный отсек, пассажирский салон, буфет, туалет, гардероб и задний багажный отсек.

Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, большого удлинения. Крыло состоит из двух лонжеронов. На центроплане располагаются два отклоняющихся однощелевых закрылка, а на консолях — два выдвижных двухщелевых закрылка. Также на консолях размещены два разрезных элерона. Хвостовое оперение — традиционное, дополненное подфюзеляжным килем.

Шасси самолёта — трёхопорное: две главных опоры и одна передняя. Двойные колёса на каждой стойке. Давление внутри пневматиков регулируется на земле.

Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24 конструкции А. Г. Ивченко с четырёхлопастными воздушными винтами АВ-72, АВ-72Т и агрегата автономного запуска ТГ-16 (на самолёте Ан-24РВ в правой мотогондоле установлен дополнительный турбореактивный двигатель РУ-19А300 тягой 800 кгс).
Диаметр винтов 3,9 м. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 2550 л. с. Топливо размещается в 4 мягких баках в центроплане общей ёмкостью 1420 л (при доработке — в 8-ми мягких баках общей ёмкостью 2500 л) и в 2 баках-кессонах в средних частях крыла общей ёмкостью 3680 л.
Характеристики
Технические характеристики

Экипаж: 3—5 человека
Пассажировместимость: 48—52 человек
Грузоподъёмность: 6500 кг
Длина: 23,53 м
Размах крыла: 29,20 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 м² с однощелевым центропланным закрылком, 72,46 м² с двухщелевым центропланным закрылком
Масса пустого: 13 350 кг
Масса снаряжённого: 13 489 кг
Нормальная взлётная масса: 21 000 кг
Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (для самолёта АН-24РВ — 21 800кг, на доработанных самолётах (по условию прочности шасси) — 22 500 кг)
Масса топлива во внутренних баках: 4850 кг
Силовая установка: 2 × ТВД АИ-24
Мощность двигателей: 2 × 2550 (2 × 1876)
Воздушный винт: АВ-72 серии 02
Диаметр винта: 3,90 м
Лётные характеристики

Максимально допустимая скорость: 460 км/ч (приборная скорость)
Максимальная скорость: 540 км/ч (приборная скорость при экстренном снижении)
Крейсерская скорость: 460 км/ч (на высоте 6000 м)
Скорость сваливания: 280 км/ч (приборная скорость, закрылки убраны)
Практическая дальность: 1850 км
Перегоночная дальность: 2820 км
Практический потолок: 7700 м
Скороподъёмность: 5—15 м/сек
Длина разбега: взлётная масса 21 000 кг, ИВПП: закрылки = 15—850 м, закрылки = 5—1000 м
Длина пробега: посадочная масса 20 000 кг — 580 м
Модификации

Ан-24 — первый серийный вариант. Выпускался в 1962 году.
Ан-24 «Нить» — самолёт для исследований природных ресурсов Земли и Мирового океана. Изготовлен в 1978 году.
Ан-24 «Троянда» — летающая лаборатория для отработки оборудования для поиска подводных лодок. В 1968 году переоборудован 1 Ан-24Т.
Ан-24А — пассажирский вариант, рассчитанный на 44 места. В 1962—1963 годах изготовлено 200 самолётов.
Ан-24Б — пассажирский вариант с увеличенной до 21 т взлётной массы, рассчитанный на 48—52 мест. Выпускался с 1964 года. Изготовлено 400 самолётов.
Ан-24В — экспортный вариант Ан-24Б. Выпускался с 1964 года.
Ан-24ЛП — лесопожарный. В 1971 году переоборудовано 3 самолёта.
Ан-24ЛР «Торос» — самолёт ледовой разведки. В 1967 году изготовлено 5 самолётов.
Ан-24ПС — поисково-спасательный на базе Ан-24Т.
Ан-24ПРТ — вариант Ан-24ПС с упрощенным составом оборудования.
Ан-24Р — самолёт радиоразведки и радиоконтроля.

Ан-24РВ — вариант Ан-24Б (В) с установленной в правой мотогондоле ТВД вспомогательной силовой установкой РУ-19А-300.
Ан-24РР — самолёт-лаборатория для радиационной разведки. В 1967—1968 годах переоборудовано 4 самолёта.
Ан-24РТ — военно-транспортный с дополнительным двигателем РУ-19А-300. В 1969—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 62 самолёта.
Ан-24РТ (Ан-24РТР) — самолёт-радиоретранслятор.
Ан-24Т (Ан-34) — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24Б (В). Имел большую грузовую дверь в правом борту в передней части фюзеляжа и дверь в левом борту в хвостовой части, грузовой люк в хвосте. Разработан в 1961—1965 годах. Первый полёт 16 ноября 1965 года. В 1967—1971 годах на Иркутском авиазаводе изготовлено 164 самолёта.
Ан-24ШТ — штабной вариант Ан-24. В 1968 году переоборудовано 36 самолётов.
Ан-24УШ — учебно-штурманский вариант Ан-24.Отличался 5 рабочими местами штурманов. В 1970 году переоборудованы 7 самолётов.
Ан-24ФК (Ан-30) — фотокартографический вариант (совместная работа ОКБ Бериева и ОКБ Антонова). В 1975-1980 годах на Киевском авиационном заводе изготовлено 115 самолётов.
Ан-26 — военно-транспортный самолёт. Отличается наличием грузовой рампы в задней части фюзеляжа, кран-балки и другого погрузочно-разгрузочного оборудования. В 1968-1986 годах изготовлено 1398 самолётов.
Y-7 — китайский вариант Ан-24РВ. Первый полёт 25 декабря 1970 года. В 1984—2000 годах изготовлено 70 самолётов.
Палубный самолёт ДРЛО на базе Y-7.
MA60 — модернизированный вариант Y-7. Выпускается с 2000 года Сианьской авиастроительной компанией.
Проекты модификаций

Ан-24АТ — военно-транспортный самолёт на базе Ан-24А. Отличался с двигателями ТВ2-117ДС с соосными винтами диаметром 4 м.
Ан-24АТ-У — самолёт укороченного взлёта и посадки на базе Ан-24АТ (предлагалась установка пороховых ускорителей ПРД-63 и тормозных парашютов).
Ан-24АТ-РД — самолёт на базе Ан-24АТ с двумя разгонными двигателями Р27Ф-300.
Ан-24Д — пассажирский вариант, рассчитанный 60 мест и дальность полёта до 2700 км.
Ан-24К — административный (служебный) самолёт, рассчитанный на 16-18 мест.
Ан-44 — транспортный (проект). Отличался большой грузовой дверью в левом борту.
Ан-50 — с 4 ТРД АИ-25 (проект). Разработан в 1972 году.
Аварии и катастрофы
По неофициальным данным на 14 февраля 2013 года в результате катастроф, аварий и уничтожения на земле в ходе боевых действий был потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В результате катастроф погибло (по состоянию на 2012 год) 2120 человек, включая 29 человек на земле. Кроме того, 4 человека погибло в результате 33 попыток захвата или угона самолётов Ан-24.

WSK-Mielec M-15 Belphegor бортовой номер СССР-15154

Эксплуатантом являлось Северокавказкое УГА (317 летный отряд Майкоп). Получен в 1978-1979 годах. 21 апреля 1980 года был зацеплен М-15 СССР-15130 при неудачном рулении с небольшим повреждением левого элерона. Летал до июня 1983 года. Последний летный М-15. 23-24 августа 1983 года совершил перелет в Ульяновск, по спецразрешению МГА (пилот В.И. Заезжий, техники В.А. Арустамян, В.И. Скварек). Передан музею истории гражданской авиации. Являлся первым экспонатом музея. Установлен в основной экспозиции до 1990 года

Тип - сельскохозяйственный самолёт
Производитель - WSK-Mielec
Главный конструктор - Измайлов Реомир Адамович
Первый полёт - 30 мая 1973 года
Основные эксплуатанты - СССР
Годы производства - 1976 — 1981
Единиц произведено - 175

история

Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный советским конструктором Реомиром Адамовичем Измайловым и производившийся в Польше в 1970-е годы по заказу СССР.

Остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.

1 марта 1971 года между советским и польским правительствами было заключено соглашение о разработке и производстве разных изделий, в том числе сельскохозяйственного самолёта, лёгких вертолётов и гидропланов.

2 декабря 1971 года было подписано соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов. Разработка началась тогда же.

Разработчики самолёта пошли особым путём, чтобы добиться эффективного распыления химикатов.

Химикаты, стекая сами по себе по трубкам из баков, рассеиваются плохо. В самолётах, опыляющих поля, используются специальные распылители, берущие мощность от двигателя самолёта либо через механические приводы, либо от бортового электрогенератора. И механическая трансмиссия, и электродвигатель увеличивают вес и имеют механические потери мощности.

Конструкторы М‑15 решили использовать для распыления отбираемый из двигателя сжатый воздух, таким образом избавившись от лишнего веса. Однако сельскохозяйственные самолёты работают на низких скоростях (рабочая скорость М‑15 — 180 км/ч), на которых турбореактивный двигатель малоэффективен, и сам двигатель АИ-25 отличается повышенным потреблением топлива. Кроме этого, реактивный двигатель имеет значительно меньшую приемистость (времени между перемещением РУД и реакцией на это двигателя) по сравнению с поршневым двигателем, устанавливаемом на главном конкуренте М-15 самолете Ан-2СХ. Этот факт может повлечь за собой фатальные последствия при облете на малой высоте и малой скорости внезапных препятствий (линии высоковольтных проводов, промышленных объектов).
Самолёт сделан бипланом, чтобы уменьшить рабочую, взлётную скорости, скорость сваливания. Баки вынесены на крылья, чтобы снизить скручивающий момент у корней крыльев. При этом хвост пришлось сделать большим, чтобы компенсировать момент инерции, и поднять высоко, чтобы вынести из завихрённого потока воздуха, остающегося за фюзеляжем и баками.
Около 150 из 175 построенных самолётов были поставлены в СССР и использовались в 1976-1983 гг, после чего выведены из эксплуатации и утилизированы. На сегодняшний день в России сохранилось два экземпляра самолёта. Они находятся в Головном отраслевом музее истории гражданской авиации в Ульяновске и в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в посёлке Монино.

Let L-410 Turbolet бортовой номер СССР-67252
Выпущен в 1972 году. Зарегистрирован 28 июня 1976 года.

Эксплуатантом этого L-410AS являлось Якутское территориальное управление гражданской авиации. Списан 7 августа 1985 года. Позже передан в Музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске.

Тип лёгкий многоцелевой самолёт
Разработчик Чехословакия Let
Производитель Чехословакия Let → Чехия Aircraft Industries
Первый полёт 16 апреля 1969 года
Начало эксплуатации 1971 год
Статус эксплуатируется, производится
Основные эксплуатанты СССР (бывший)
Чехословакия (бывший)
Россия
Украина
Монголия
Годы производства с 1969
Единиц произведено 1138 (на 2009 год)
Стоимость единицы 150 млн руб. (на 2011 год, в т.ч. НДС)

история

Let L-410 Turbolet - девятнадцатиместный универсальный двухмоторный самолет для местных воздушных линий (МВЛ). Самолет с укороченными взлетно-посадочными характеристиками (УВП в названии версии L-410 UVP-E20 означает русское «Укороченный взлет и посадка»), разработанный конструкторским бюро завода Let. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. До настоящего времени производится на чешском заводе Let. Другие названия: Л-410, Лет, Лет Л-410, Турболет, разговорные — Чебурашка, Элка.

По состоянию на 2012 год в мире эксплуатируется более 400 Л-410.

Разработка самолёта началась в 1966 году. Первый опытный самолёт, оснащённый ТВД Pratt & Whitney РТ6А-27 (2 х 715 л.с.), начал проходить лётные испытания 16 апреля 1969 года. Регулярную эксплуатацию самолётов Л-410А в конце 1971 года первой открыла чехословацкая авиакомпания «Слов Эйр» из Братиславы, обслуживающая местные авиалинии — к началу 1974 года она получила 12 самолётов. Всего был построен 31 самолёт. Пять самолётов (зав. № 720103-06 и № 720201) Л-410А с двигателями РТ 6А-27, построенных к концу 1972 года под обозначением Л-410АС, в следующем году были переданы в СССР. Самолёты получили советские регистрационные номера с СССР-67251 по СССР-67255. Первый из них привёл на аэродром ГосНИИ ГА чешский летчик-испытатель Франтишек Свинка. Аэродромный люд сразу же обозвал симпатичного новичка «Чебурашкой».

В 1973 году начались лётные испытания самолёта L-410M, оснащённого чешскими ТВД Вальтер М 601А. L-410M стал второй серийной модификацией «Турболета». Всего до конца 1978 года для Министерства гражданской авиации СССР поступило 100 самолётов Л-410М/МУ.

В 1979 году началось производство усовершенствованной модификации Л-410УВП, которая стала основной серийной моделью. От предшествующих вариантов этот самолёт отличался удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и установкой ТВД Вальтер М 601 В (2 х 730 л.с.). Этот самолёт прошёл программу сертификации в СССР и был принят в эксплуатацию «Аэрофлотом». Дальнейшим развитием стал вариант L-410UVP-E с более мощными ТВД М 601 Е. Первый полёт этого самолёта состоялся 30 декабря 1984 года. Он отличается улучшенными взлётно-посадочными характеристиками и уменьшенным уровнем шума в кабине. В марте 1986 года был сертифицирован в СССР. Разработана модификация Л-420 с более мощными ТВД М601 °F (2 х 778 л. с.), увеличенной взлетной массой (6,8 т) и улучшенными лётными характеристиками (лётные испытания самолёта начались в ноябре 1993 года).

Начиная с 1969 года, было построено 1104 Л-410 различных модификаций, 862 из них попали в Советский Союз. К началу 1992 года в СССР оставалось около 750 самолётов Л-410.

Используется в гражданских и военных летных училищах для предварительной подготовки будущих летчиков дальней авиации и военно-транспортной авиации.

В 1990-х годах, после распада СССР и СЭВ, спрос на самолёты Л-410 упал, и темп их производства снизился более чем в 10 раз (с 50 машин в год до 2—5). Ситуация значительно улучшилась с 2008 года, когда 51 % акций предприятия Let Kunovice (Aircraft Industries) купило российское ОАО «Уральская горно-металлургическая компания». В 2010—2012 годах темп выпуска составил 8—10 машин в год, а за 4 месяца 2013 года выпущено 7 машин. Планируется довести темп выпуска до 16—18 машин в год.

По состоянию на 2013 год производится модификация L-410 UVP-E20, оборудованная цифровой или аналоговой авионикой (на выбор), автопилотом, системой TCAS. L-410 UVP-E20 имеет сертификат типа АР МАК.

В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %.
Аэродинамическая схема
Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан с однокилевым хвостовым оперением.
Модификации
Л-410УВП — ближнемагистральный пассажирский самолёт, модификация самолёта Л-410, в котором сокращена взлётно-посадочная дистанция. Сокращение «УВП» означает «укороченная взлёт-посадка». Первый запуск состоялся в 1976 году. Самолёт оснащён обычным комплексом авионики совместного советско-чехословацкого производства. От предшествующих вариантов этот самолёт отличается удлинённым фюзеляжем, увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, применением интерцепторов и более мощным двигателем.
Авиационные происшествия и катастрофы
На 27 июля 2012 года в различных лётных происшествиях было потеряно 106 машин типа L-410. В катастрофах погибло 406 человек

[Nick_2141]

Сообщение от Skipper-Влад

АН-14А бортовой номер СССР-48104

Тип - транспортный самолёт
Разработчик - АНТК им. О.К. Антонова
Производитель - Арсеньевская авиационная компания «Прогресс»
Главный конструктор - А.Я.Белолипецкий
Первый полёт - 14 марта 1958 года
Начало эксплуатации - 1966 год
Конец эксплуатации ≈2002 год
Статус - не эксплуатируется
Основные эксплуатанты - ВВС СССР
Аэрофлот
Годы производства -1965 — 1972
Единиц произведено - 340+3 (опытные образцы)
Варианты - Ан-28

история

Ан-14 «Пчёлка» — советский лёгкий транспортный самолёт, предназначавшийся для замены Ан-2, совершил первый полёт в 14 марта 1958 года. Самолёт имел возможность короткого взлёта и посадки и был рассчитан на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Ан-14 оборудован двумя поршневыми радиальными двигателями Ивченко АИ-14РФ. Ан-14 был очень стабилен в полёте, и доступен летчикам средней и низкой квалификации после нескольких часов обучения. Эксплуатировался, в основном, ВВС СССР в качестве связного самолета.

Серийное производство началось в 1965 году, закончилось в 1972 году - Ан-14 не смог заменить Ан-2, было построено всего 340 самолетов. На базе Ан-14 разработан Ан-28, модификация которого до сих пор (2013 г.) выпускается в Польше заводом ПЗЛ-Мелец, а на Украине на его базе разработан Ан-38. Последний, восстановленный из музейного экспоната лётный экземпляр Ан-14 взлетел 9 декабря 1999 года с испытательного аэродрома Арсеньевского авиазавода "Прогресс"; в процессе полёта, выполняя уход на запасной аэродром в сложных метеоусловиях (снежный заряд), машина задела крылом деревья на склоне сопки и разбилась. На борту этого самолета находилась элита приморской профессиональной авиации.
Аэродинамическая схема
цельнометаллический поршневой двухмоторный подкосный высокоплан с двухкилевым оперением и неубирающимся шасси и с хвостовой грузо-пассажирской дверью.
Характеристики

Экипаж: 1 чел
Двигатели: Ивченко Аи-14РФ, 2x300 л.с.
Длина: 11,36 м
Высота: 4,36 м
Размах крыльев: 22 м
Площадь крыльев: 39,7 м²
Пустой вес: 2 600 кг
Полный вес: 3 450 кг
Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг - при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Максимальный взлётный вес: 3 630 кг (Ан-14: 3270 кг)
Нагрузка на крылья: 87 кг/м²
Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
Максимальная скорость: 200-210 км/ч (Ан-14А)
Скорость отрыва и посадочная скорость: 75-80 км/ч
Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки - 15 град), 56 км/ч (закрылки - 40 град.)
Разбег и пробег: Длинна разбега и пробега при штилевой погоде составляет 90-110 м, а при слабом встречном ветре (3-4 м\сек) может быть уменьшена до 40-50 м.
Максимальная дальность: 680 км (при крейсерской скорости в 170-180 км\ч, нагрузке 7 пасс. или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полета составляет - 280 км
Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок: 5 000 м
Скороподъёмность: 5,3 м/с
Время набора до высоты 5 000 м составляет 45-48 минут
Вместимость: 7-9 пассажиров, либо 720 кг груза

"Сестра" нашей "Пчелки" в Смышляевке:

[Sapsan]

Не знал что там так много самолетов. С трассы и не видно какое их там колличество. Обязательно малого свожу.

[Skipper-Влад]

Сообщение от Sapsan

Обязательно малого свожу.

Обязательно сходите...

[Flexo]

Сходили отменно... Что-то не видать общих фото.

[Skipper-Влад]

Сообщение от Flexo

Что-то не видать общих фото.

Всему свое время

[madmaxxx73]

Часть 1. И так прибыли









Ну очень вкусная "тушка" - я тебя съем

[Skipper-Влад]

Ми-1 бортовой номер СССР-17411
Назначение: многоцелевой
Первый полёт: 1948 год
Начало использования: 1951
Производитель: ОКБ М. Л. Миля

Ми-1М СССР-17411 (507017) Эксплуатантом являлся Аэрофлот. 23-24 августа 1983 года поступил в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновске. Вместе с прибывшим в тот день М-15 являлся первым экспонатом музея. Установлен в основной экспозиции до 1990 года. Впервые замечен 31 августа 1993 года. В 2002 году отправлен на реставрацию в ГИБДД. Нанесены исторически невенрные титлы ГАИ. После реставрации некоторое время был установлен в качестве авиапамятника у Засвияжского ГИБДД в городе Ульяновск. В августе 2007 года возвращен в музей истории гражданской авиации в городе Ульяновск. В настоящее время находится в основной экспозиции музея.

ТТХ

Диаметр несущего винта: 14,346 м
Диаметр рулевого винта: 2,5 м
Длина с вращ. винтами: 17,0 м
Длина фюзеляжа: 12,40 м
Высота с вращ. винтами: 3,3 м
Пустой: 1798 кг
Норм. взлётная: 2296 кг
Макс. взлётная 2331 кг
Двигатель: 1 ПД Прогресс АИ-26В
Мощность: 575 л. с.
Экипаж: 1 чел.
Пассажиров: 2 чел.
Крейсерская скорость: 130 км/ч
Макс. скорость: 170 км/ч
Практический потолок: 3000 м
Скороподъёмность: 318 м/мин

история

Ми-1 — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в конце 1940-х годов. Первый советский серийный вертолёт.

Первоначально обозначался как ГМ-1 (Геликоптер Миля-1). Первый полёт Ми-1 совершил в сентябре 1948 года. В 1951 году был введён в опытную эксплуатацию. Серийное производство велось в СССР в 1954—1960, в ПНР в городе Свидник в 1956—1965. Всего было построено 2680 машин.

После завершения Великой Отечественной войны Миль приступил к разработке трёхместного экспериментального геликоптера ЭГ-1 (не путать с ЭГ ОКБ Яковлева), построенного по одновинтовой схеме с двигателем М-13 и оригинальным устройством автоматического повышения устойчивости полёта. 9 апреля 1946 года проект был продемонстрирован экспертной комиссии МАЛ, которая одобрила его, но посоветовала внести ряд изменений, вызванных реальными возможностями советской авиапромышленности.

17 февраля 1947 года началось проектирование универсального испытательного стенда — «натурной геликоптерной установки» (НГУ), предназначенной для изучения полноразмерных несущих винтов и доработки конструкции основных частей винтокрылых аппаратов.

Приказом главы ЦАГИ от 26 марта 1947 года на базе лаборатории штопора и вертикальной аэродинамической трубы Т-105 была создана лаборатория 5 «для решения научных проблем по геликоптеростроению и штопору самолёта», которая состояла из двух секторов. Начальником лаборатории и геликоптерного сектора назначили М. Л. Миля.
Опытный ГМ-1 имел неокрашенную анодированную обшивку.

Первый вертолёт ОКБ М. Л. Миля, получивший обозначение ГМ-1 (Геликоптер Миля-1), создавался в качестве связного. В кабине, помимо пилота, могли находиться ещё два пассажира. Машина строилась по классической одновинтовой схеме с трёхлопастными несущим и хвостовым винтами. В её разработке учитывался опыт иностранного вертолётостроения, но, в то же время, советские инженеры пытались создать совершенно оригинальную конструкцию. Так, они сделали втулку несущего винта с разнесёнными вертикальными и горизонтальными шарнирами. Данная конструкция увеличивала эффективность управления вертолётом и была гораздо проще той, которая использовалась на американских машинах, схемы с совмещёнными горизонтальными шарнирами, ось которых проходит вдоль оси вращения несущего винта. В вертикальных и горизонтальных шарнирах применялись игольчатые подшипники. На осевом шарнире были два радиальных шарикоподшипника и один упорный. Для уменьшения колебаний лопастей в плоскости вращения применялись фрикционные демпферы. Проектировали этот аппарат вначале Н. Г. Русанович и А. К. Котиков, а позже А. Э. Малаховский — родоначальник конструкторской школы проектирования несущих систем «Ми».

Из-за отсутствия в ОКБ-4 производственной базы три первых опытных ГМ-1 строились на авиационном заводе в Киеве.
Ми-1У в Музее техники, Архангельское, Московская обл.
Ми-1 в Свиднике.

Там же было проведено и первое испытание вертолёта на жёсткой привязи под начальством опытного инженера по испытаниям Г. В. Ремезова. Окончательной сборкой и доводкой машин после получения их из Киева занимался М. Н. Пивоваров. Первый прототип ГМ-1 был окончательно готов в августе. 20 сентября 1948 г. на аэродроме Захарково лётчиком-испытателем М. К. Байкаловым было выполнено на нём три первых подъёма в воздух. Спустя десять дней ГМ-1 уже совершил полёт с поступательной скоростью 50-100 км/ч. В целом вертолёт показал достаточно высокую манёвренность и был достаточно устойчивым при полёте. При последующих вылетах была достигнута наивысшая скорость — 170 км/ч. Однако, с самого начала тестов стали появляться трещины в картере углового редуктора двигателя, что было связано с отсутствием инерционных демпферов крутильных колебаний. Во время тестирований от дефекта избавились путём введения в конструкцию главного вала упругих резиновых втулок. В дальнейшем при проектировании новой модели АИ-26В ОКБ Ивченко использовало в конструкции двигателя инерционный демпфер.

Летом 1949 года ГМ-1 поступил в НИИ ВВС, а 10 сентября начались его госиспытания, в которых участвовали Тиняков и ведущие инженеры Л. Н. Марьин и A. M. Загордан. Через полтора месяца испытания успешно закончились. Замечания военных свелись, в основном, к пожеланию упростить технику пилотирования, уменьшить уровень вибрации и облегчить наземную эксплуатацию. В 1950 году в НИИ ВВС были проведены дополнительные испытания этого вертолёта, в которые входила проведение аварийных посадок в режиме авторотации. Впоследствии, в 50-е годы, военные испытатели совершили на ГМ-1 ряд специальных тестов, в которые входили эксплуатация вертолёта в горах и тяжёлых метеоусловиях.

Во время испытаний ГМ-1 впервые возникли такие опасные явления, как флаттер и земной резонанс. От них избавились при помощи переделки лопастей и перерегулировкой фрикционных демпферов. Тестирования и доводка вертолёта привели к возникновению в ОКБ Миля научной школы решения проблем прочности, аэродинамики и динамики полёта вертолётов. Достаточно молодые инженеры Л. Н. Гродко, А. В. Некрасов, А. С. Браверман, решили немало трудностей, связанных с обеспечением усталостной надёжности деталей конструкции, действующих в условиях значительных знакопеременных нагрузок.
Производство
В начале 1950 года Совет Министров СССР постановил создать опытную серию из 15 вертолётов ГМ-1 под обозначением Ми-1 на заводе № 3 в Москве. Однако ввиду недооценки государственными и военными деятелями роли вертолётов в вооружённых силах и гражданской авиации внедрение Ми-1 в массовое производство всячески задерживалось. Обстановка изменилась только после демонстрации новой машины И.В. Сталину и информации об эффективном использовании американских винтокрылых машин в войне в Корее. Это привело к «октябрьскому» правительственному постановлению о создании новых транспортно-десантных вертолётов, и Ми-1 начал производиться на нескольких заводах авиационной промышленности. После постройки в 1952—1953 годах небольшой партии (30 штук) на казанском заводе № 387 (ныне ОАО «Казанский вертолётный завод») в 1954 году, массовое производство Ми-1 удалось начать на заводе № 47 (ныне ОАО «Стрела») в Оренбурге. (За период с 1954 по 1958 г. там было выпущено 597 вертолётов). Через три года производить Ми-1 начал завод № 168 (ныне ОАО «Росвертол») в Ростове-на-Дону, где с 1956 по 1960 г. было изготовлено 370 новых машин.

Позднее советская авиапромышленность сделала ставку на изготовление более современных на тот момент вертолётов Ми-4, но поскольку Советский Союз всё же нуждался и в лёгких Ми-1, руководство страны приняло решение перенести производство этих машин в Польшу. Освоив в 1952 году производство истребителя Лим-1 (МиГ-15) и двигателя ВК-1, польские авиастроители на деле доказали своё умение. В 1954 году было подписано межправительственное соглашение о производстве Ми-1 и запчастей к нему в Польше. Тогда же было начато перепрофилирование авиазавода в Свиднике, до этого изготовлявшего агрегаты для завода в Мелыде. Подготовка к производству совершенно нового вида техники потребовала от коллектива предприятия освоения новых технологий и профессий, чему немало способствовала командированная из СССР группа специалистов.

В общей сложности в Польше было изготовлено 1683 вертолёта Ми-1 в различных вариантах и модификациях (в том числе 86 вертолётов SM-2). Большинство из них отправляли в СССР. Последний Ми-1 в СССР был официально списан в 1983 году, но, тем не менее, некоторые лётные экземпляры Ми-1 до сих пор можно увидеть в музеях и частных коллекциях.
Конструкция
Ми-1 представляет собой вертолёт, построенный по одновинтовой схеме с рулевым винтом, одним ПД и трёхопорным шасси.
Фюзеляж имеет ферменную конструкцию с обшивкой из алюминиевого сплава и хвостовой балкой полумонококовой конструкции с отклонённой вверх концевой балкой и управляемым стабилизатором. В кабине размещаются лётчик на переднем сиденье и два пассажира на заднем, в учебно-тренировочном варианте с двойным управлением — курсант на переднем сиденье и инструктор за ним.
Шасси у Ми-1 трёхопорное, неубирающееся, главные опоры имеют ферменную конструкцию, передняя опора — самоориентирующаяся. На конце хвостовой балки имеется предохранительная опора. Колея шасси 3,29 м, база — 3,2 м. На Ми-1 были только стояночные тормоза, которые включались рычажком под приборной доской. Пилоты старались не рулить на Ми-1 "своим ходом", особенно по неровному грунту - вертолет очень легко входил в колебания "земной резонанс" и моментально рассыпался от этого. Тем же недостатком отличался другой отечественный вертолет - Ка-15.
Несущий винт — трёхлопастный, с шарнирным креплением лопастей и фрикционными демпферами. Лопасти имеют смешанную конструкцию с трубчатым лонжероном, изготовленным из стали, деревянными нервюрами и стрингерами и обшивкой, изготовленной из фанеры и полотна. Лопасти трапециевидной формы в плане и профиле NACA 230 с переменной относительной толщиной. Последние модификации Ми-1 оборудовались прямоугольными, цельнометаллическими лопастями, с прессованным лонжероном, изготовленным из алюминиевого сплава с прикреплёнными к нему секциями с алюминиевым, сотовым заполнителем. Рулевой винт — трёхлопастный, диаметром 2,5 м толкающий, с деревянными лопастями трапециевидной формы.
Силовая установка включает в себя один звездообразный семицилиндровый поршневой двигатель АИ-26В конструкции А. Г. Ивченко мощностью 423 кВт. Он установлен в горизонтальном положении и снабжён угловым редуктором а также вентилятором для принудительного охлаждения. Двигатель запускался сжатым воздухом, запас которого был невелик. Чтобы не попасть в сложную ситуацию, когда воздух кончился, а двигатель не удается запустить где-нибудь посреди тайги, пилоты возили с собой запасной баллончик со сжатым воздухом.
Топливная система Ми-1 включает в себя бак ёмкостью 240 литров, так же предусматривается установка дополнительного подвесного топливного бака ёмкостью 160 литров.
Трансмиссия состоит из главного редуктора с муфтой сцепления, промежуточного редуктора и редуктора рулевого винта, валов и тормоза несущего винта. Скорость вращения вала несущего винта 232 об/мин, рулевого винта — 2050 об/мин.
Система управления механическая, имеет жёсткую проводку для управления общим шагом и тросовую — для циклического управления шагом лопастей несущего винта, а также общим шагом хвостового винта; управление стабилизатором от ручки «шаг-газ» имеет жёсткую проводку. Система управления включает в себя разгрузочные пружинные механизмы.
Специальное оборудование позволяет пилотировать вертолёт в любое время суток, даже в сложных метеорологических условиях. Лопасти несущего и рулевого винтов, а также лобовое стекло кабины пилота оснащены противообледенительными спиртовыми системами.
Эксплуатация
В конце 1948 года в Серпухове была сформирована учебная эскадрилья в составе ВВС, занимавшаяся освоением вертолетов и подготовкой летного состава. В начале 1951 года в эскадрилью поступили первые вертолеты Ми-1 из предсерийной партии — до этого летная подготовка проходила на вертолетах Г-3, разработанных в ОКБ И. П. Братухина. С этого времени Ми-1 начал в массовом порядке поступать в подразделения связи Сухопутных войск, а позже — в отдельные вертолетные эскадрильи и летные училища. Ми-1 длительное время являлся основным типом учебного вертолета в СССР.

С февраля 1954 года началась эксплуатация Ми-1 в гражданской авиации. Спустя несколько лет Ми-1 уже применялся в «Аэрофлоте» на всей территории СССР. Фактически регулярная эксплуатация Ми-1 и вертолетов среднего класса Ми-4 началась одновременно — эти два типа составляли удачный «тандем», взаимно дополняя возможности друг друга.

Мощность двигателя АИ-26 составляла 580 л.с., что придавало значительную энерговооруженность легкому вертолету (взлетный вес — около 2,5 тонн). Помимо этого, поршневой двигатель переходил с малых оборотов на большие практически мгновенно: на Ми-1 было достаточно легко «перепрыгнуть» через препятствие, не боясь попасть в перетяжеление несущего винта (ситуация, когда у двигателя не хватает мощности для поддержания его оборотов). Вертолет прекрасно садился на авторотации. В то же время, нередки были случаи неуправляемого вращения вертолета против хода несущего винта — особенно во время посадки с боковым ветром, что чаще всего приводило к аварии. Были случаи флаттера несущего винта. Как и другие вертолеты, разрабатывавшиеся в конце 40-х — начале 50-х годов, Ми-1 при рулении легко входил в «земной резонанс» и моментально разваливался на части от этого. На Ми-1 были только стояночные тормоза. Запуск двигателя производился сжатым воздухом, от баллона, и немало летчиков прошло через ситуацию, когда после выключения двигателя на какой-нибудь отдаленной «точке», его не удавалось снова запустить, из-за нехватки сжатого воздуха.

По своим лётно-техническим характеристикам вертолёт Ми-1 был близок к американскому вертолёту S-51, появившемуся в 1946 году, и английскому «Bristol 171» (1947), однако, в отличие от этих машин, которые выпускались относительно недолго малыми сериями и вскоре были вытеснены более совершенными вертолетами, Ми-1 получили широчайшее применение в ВВС и гражданской авиации Советского Союза и многих государств мира. О хороших лётно-технических особенностях вертолётов Ми-1 говорят установленные в 1958—1968 годах 27 мировых рекордов, в их числе рекорды скорости — 210.535, 196.452 и 141.392 км/ч на базе 100, 500 и 1000 м; рекорды высоты — 6700 м и дальности полёта — 1654,571 км, а также 11 женских рекордов. По данным, которые были приведены в ежегодном обзоре «Военная авиация стран мира», опубликованном в журнале «Флайт Интернешнл», на середину 1995 г. в вооружённых силах стран мира применялось около 150 этих машин.

Армейские вертолеты Ми-1В активно применялись в Китае для борьбы с вооружёнными отрядами чанкайшистов и в других операциях полицейского характера. Египтяне и сирийцы применяли этот вертолёт в конфликтах с Израилем, использовался он и в гражданской войне в Северном Йемене. В Ираке Ми-1 был применён для подавления курдских мятежей. На Кубе Ми-1 использовали для ликвидации отрядов вооружённой оппозиции.
Выпуск
В 1952—1953 годах на казанском заводе № 387 была выпущена серия из 30 Ми-1. На заводе № 47, с 1954 по 1958 год, было построено 596 машин, на ростовском заводе № 168 в 1956—1960 годах — 370 Ми-1. С 1957 по 1965 год этот вертолёт серийно производился в Польше (выпущено 1683 вертолёта).
Варианты
Ми-1 - Базовый вариант, рассчитанный на пилота и двух пассажиров.
Ми-1А - Данная модель отличалась от Ми-1Т, главным образом наличием электромеханических триммеров, вместо пружинных, более совершенным приборным оборудованием, а также бортовым узлом установки дополнительного топливного бака. Существовала также учебная модификация, носившая обозначение Ми-1АУ, она была оснащена перископическим наблюдательным устройством и аэрофотоаппаратом корректировщиком — Ми-1 АКР. Ресурс основных частей вертолёта к концу 50-х годов, достиг 1000 часов, к середине 60-х гг. — 2000 ч, а ещё через 10 лет достиг 3000 ч.
Ми-1МНХ (НХ) - является усовершенствованным вариантом Ми-1. Ми-1М стал основой для появления новой гражданской модификации Ми-1МНХ. Она создавалась в пяти вариантах: пассажирский с трёхместным задним диваном, санитарный с боковыми съёмными гондолами, почтовый с подвесными контейнерами, перегоночный с дополнительным бензобаком и сельскохозяйственный, который при применении для опрыскивания и опыления оборудовался специальными боковыми баками аэропыла и штангами распылителей. В массовое изготовление и эксплуатацию Ми-1МНХ поступил, как Ми-1НХ и в 1959 году получил название «Москвич». С начала 1960-х гг. все Ми-1М и Ми-1НХ стали оснащать форсированными двигателями АИ-26ВФ, а также цельнометаллическими лопастями и гидроусилителями в системе управления. 27 июня 1960 года Ми-1НХ был показан Н. С. Хрущёву. Одним таким вертолётом, сделанным в варианте «люкс», пользовался президент Финляндии.
Ми-1П представляет собой вариант с поплавками.
Ми-1Т является последующим развитием модификации Ми-1У. На Ми-1Т (Т — «трёхсотчасовой», это значило, что ресурс основных частей машины довели до 300 ч) установили более новую силовую установку, двигатель АИ-26В со взлётной мощностью 575 л.с., двери кабины были расширены, установлены управляемый стабилизатор и противообледенительная система обоих винтов. Новая опытная модель стала образцом для серии 1955 г. Её двухместная учебная модификация обозначалась как Ми-1ТУ. В 1954 году два таких вертолёта были переоснащены и отправлены на эксплуатацию в Арктику для базирования на ледоколах, в то же время были начаты работы по созданию варианта артиллерийского корректировщика Ми-1КР (позже Ми-1ТКР), запущенного в серию в 1956 году.
Ми-1У является учебно-тренировочным вариантом с возможностью двойного управления. Широко использовался в ДОСААФ.
Ми-3 является результатом более глубокой модернизации Ми-1. Он был создан по заказу военных для медицинских нужд. От базового варианта Ми-1 отличался новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, также была изменена конструкция фюзеляжа, по бокам установлены подвесные гондолы для перевозки больных и раненых.
SM-1 — польская версия вертолёта Ми-1, разработанная польской компанией «PZL Swidnik». Впервые этот вертолёт поднялся в воздух в мае 1956 года, его пилотировал советский лётчик-испытатель Винницкий. В том же месяце новый вертолёт был продемонстрирован на международной Лейпцигской ярмарке. Серийные машинам было дано обозначение SM-1/300 (число 300 значило межремонтный ресурс лопастей главного винта) и соответствовали Ми-1Т. С начала 1957 года, вертолёты выпускались из польских комплектующих, кроме силовой установки. Но уже к концу года мотор АИ-26В под обозначением Lit-З стали производить на заводе в Жешуве. Серийный выпуск этого варианта продолжался до 1965 года. В общей сложности в Польше было изготовлено 1597 единиц версии SM-1 разных модификаций, в основном они эксплуатировалось в Советском Союзе.
SM-2 — является улучшенным вариантом вертолёта SM-1. Он был разработан польской фирмой «PZL Swidnik». Вскоре после начала изготовления SM-1, конструкторы в Свиднике под начальством Иржи Тирхи начали создавать улучшенный вариант вертолёта SM-1. Немалый запас мощности силовой установки Lit-З давал возможность создать машину с большей взлётной массой, а следовательно, с увеличенной коммерческой нагрузкой. Для её размещения, было решено сделать новый увеличенный фюзеляж, при этом сохранив другие основные агрегаты без изменений. Новый вариант вертолёта стал пятиместным, а в медицинской модификации больного можно было перевозить в салоне, загружая носилки с помощью носового люка.

SM-2 впервые взлетел 18 сентября 1959 года, а в 1961 году он пошёл в серию. Однако новый вертолёт не получил широкого распространения. Его лётные характеристики немного уступали Ми-1М, и к тому же в СССР уже испытывался, более совершенный Ми-2. Из-за этого SM-2 не получил признания, помимо ВВС Польши, некоторое число машин продали в Чехословакию. В том же 1961 году выпуск SM-2 закончилось. Было произведено лишь 86 машин.
Военные варианты
Во второй половине 1950-х годов за рубежом стали появляться вооружённые боевые вертолёты. В Советском Союзе такие машины стали разрабатывать в 1958 году на базе Ми-1МУ. По бокам этого вертолёта на кронштейнах закрепили две кассеты с 12 турбореактивными снарядами ТРС-132. В следующем году появились модификации, оснащённые пулемётами Никитина или Калашникова, 100-килограммовыми бомбами, а также первый в стране вертолёт, вооружённый противотанковой установкой «Фаланга» с двумя или четырьмя управляемыми ракетами. В 1961—1962 годах противотанковая модификация Ми-1МУ, вооружённая четырьмя ПТУР 3М11 комплекса «Фаланга», успешно прошла государственные испытания и была предложена к принятию на службы, но ввиду отсутствия у командования Вооружённых Сил позиции по использованию подобных вертолётов в серию эта модификация не пошла. Появившиеся через три года варианты Ми-1МУ, вооружённые ПТУР «Фаланга» (4 ракеты 9М17) или «Малютка» (6 ракет 9М14), не были приняты на вооружения из-за завершения серийного выпуска Ми-1. Остались невыполненными и варианты вооружения вертолёта крупнокалиберными авиапулемётами в боковых подвесных контейнерах.