АВИАтема

[More]

Сообщение от kval300

не проводится аэродромная подготовка не выделяется топливо и т д,те убита вся система подготовки пилотов Советская и взята импортная та что подешевле.

Да-да, это русская смекалка в исполнении Росавиации, которая взяла на вооружение то что "подешевле", оставив за скобками прочие условия.

Например в штатах, чтобы получить лицензию линейного пилота (CPL) для работы в авиакомпаниях, нужно пройти подготовку, к моменту которой УЖЕ ИМЕТЬ как минимум 1500 часов налёта на всякой мелочи, как частник или коммерс.

И только потом, после переподготовки на линейного ты получишь право сесть в правое кресло 737.

А у нас? У нас, после обучения - сразу в 737 или 320. Типа, компания доучит если надо потом, ага.

[More]

И небольшой "крик души" с авиафорума:

В отчете МАК по Перми было сказано о нарушениях в переподготовке пилотов, о нарушениях в обучающих структурах, об отсутствии должного контроля в авиакомпании.
Выводы на самом деле страшные, но они не являются обязательными для авиакомпаний, это только рекомендации и никто не бросается их исполнять.
Проходит время и мы получаем Казань, где выводы по недостаткам сопутствующим катастрофе , перекликаются с пермским отчетом.
Много шума , массовые репрессии по пилотским и опять получаем Ан-148 с не включением обогрева.
Опять репрессии ,которые почему то абсолютно неожиданно для авиавластей показывают вопиющие нарушения в Саравиа, а раньше где Вы были?
После Тюмени оказалось ,что мы не так понимали концепцию чистого самолета и учились не по тем документам, это кто должен был контролировать?
Две или три ,если я не ошибаюсь, катастрофы только в летных училищах, где летчик инструктор получает меньше чем авиамеханик в авиакомпании, а курсанты учатся по криво и нелегально переведенным РЛЭ.

Но я бы все таки не обходил стороной и авиавласти, которые почему то поддерживают самый настоящий геноцид авиакадров всех специальностей со стороны авиаменеджеров авиакомпаний.
Отсюда следует, что для авиавластей , контролирующих перевозчиков, вдруг почему то абсолютно неожиданно происходит банкротство авиаперевозчиков с массовыми увольнениями личного состава и под убедительные заверения России24 о том ,что всех устроят.
Это блеф, людям некуда идти , пилоты бегут в Китай, а техники в яндекс такси.
В 2015 году только из "России" сократили 200 человек летного и инженерного состава остановив эксплуатацию Б767 и Ан-148.
Никого ни на что не переучили и никуда не устроили.
Спустя какое то время крах ТСО и менеджеры мутят новую объединенную (Внуково, Пулково, Оренбург, Ростов) "Россию" с эпохальной перекраской самолетов, а в это время идут массовые увольнения в Оренбурге .
Народ пишет, в Оренбурге было 70 экипажей, оставили в районе 30.
Куда дели ИТС и так всем понятно Людей переставляют ,как шашки на доске.
Разве можно с такой кадровой политикой в области высококвалифицированного авиационного персонала , достигнуть какого то приемлимого уровня безопасности.
Все последние катастрофы произошли на исправных самолетах.
И уж от Аэрофлота , где казалось должен быть верх дисциплины и мастерства персонала , этого случая никто вообще не ожидал.

Рыба гниет с головы...

[More]

Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания:
...
Сведения о составе экипажа:
КВС: 1976 г.....
Второй пилот: 1983 г.р......
Кабинный экипаж: 3 человека.
Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров...
Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ).
Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ).
Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США.
Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет.
Характер и масса груза: груз 292 кг....

Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и .

В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра <Go> (Predictive Windshear Warning).

С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS <GLIDESLOPE>. В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч).

После установки РУД в положение <малый>, по команде TAWS <RETARD>, KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°).

На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на три стойки шасси с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме <direct>/<минимальный> автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром.

Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05).