[More]

* Поскольку, такие материалы через некоторое время имеют обыкновение куда-то незаметно исчезать, то лучше скопирую сюда полностью:


Конец минувшего года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. Сначала министерство юстиции США запретило нам экспорт 40 самолётов «Суперджет-100» в Иран. Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого «чёрного крыла» для самолёта МС-21.

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться. И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро – «Туполева» и «Ильюшина». И это пострашнее «недогруза нескольких самолётиков» или замены производителей той же «эпоксидки» для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли «свет в конце тоннеля», разговор главного редактора «АН» Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

Конец минувшего года обернулся для российского авиапрома двумя сокрушительными ударами. Сначала министерство юстиции США запретило нам экспорт 40 самолётов «Суперджет-100» в Иран. Одновременно американские и японские фирмы прекратили поставки композитных материалов, необходимых для создания так называемого «чёрного крыла» для самолёта МС-21.

Видеоинтервью главного редактора «Аргументов недели» Андрея УГЛАНОВА и экс-советника Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергея КРУТОУСОВА смотрите на Youtube канале За углом

Увы, но за ошибки или вредительство недавних руководителей авиационной отрасли всё же придётся расплачиваться. И дело не в двух этих самолётах, а в фактическом уничтожении ведущих в мире авиационных конструкторских бюро – «Туполева» и «Ильюшина». И это пострашнее «недогруза нескольких самолётиков» или замены производителей той же «эпоксидки» для крыльев нового самолёта МС. О том, есть ли «свет в конце тоннеля», разговор главного редактора «АН» Андрея Угланова с экс-советником Департамента гражданской авиации Минтранса России Сергеем КРУТОУСОВЫМ.

– СЕРГЕЙ Сергеевич, правительство США запретило поставку примерно 100 машин «Суперджет‑100» (SSJ) в Иран. Почему так случилось?

– Это одно из последствий катастрофы c SSJ.

– Почему катастрофы? Я, например, дважды летал из Сочи на «Суперджете», хотя «АН» про этот самолёт писали много неприятного. Но когда покупаешь билеты, не смотришь. Я летел из Сочи, и ничего необычного не было.

– Мы уже находимся в том состоянии, когда восторг приходит не от осознания наличия самого самолёта, а от создания комплекса. От того, что это работоспособная система, не убыточная, имеет возможность к развитию. И на данный исторический момент решает те задачи, которые стоят перед гражданской авиацией и страной. Ни одну из задач SSJ не решает. Да, он полетел. Было бы удивительно, если бы в России сделали самолёт, который даже не полетел бы. Так глубоко мы ещё не упали.

– Вернёмся к иранской истории. Известно, что в США принят закон о противодействии с помощью санкций соперникам и врагам США. Так вот «Суперджет» как раз оказался в этом ряду и попал под санкции, потому что в нём оказалось 10% компонентов, которые произведены в США.

– Не в санкциях дело. Здесь «вражеская помощь» от идеи до создания этого самолёта.

– Поясните.

– Размерность 50–75 мест «Боинг» не делал. Для такой размерности характерно расположение двигателей сзади у хвоста самолёта, а не под крыльями. Посмотрите, например, на любой «бизнес-джет», самолёт меньшей размерности, у всех двигатели сверху. Не должен движок быть от взлётной полосы в нескольких десятках сантиметров – к примеру, 40 см, как уSSJ. Для этого аэродромная ВПП должна быть идеальной, как зеркало: чтобы ни камушка, ни пылинки. Плюс фактор местности, где самолёты летают. У нас до Урала – это Северная Канада, а после Урала – Аляска, где по минимуму 20–30 циклов замерзания. Где у нас принципиально плохие аэродромы. Не зря в СССР движки региональных самолётов располагались высоко у хвоста – Ту‑154, Ту-134. У Ан-24 не под крылом, а на крыле, при высоком шасси.

– То есть это была ошибка или чьё-то сознательное решение? Кто его принимал? Это было в так называемые нулевые годы?

– Когда начались разговоры про SSJ, никто их всерьёз не воспринимал.

– У нас же был уже сертифицированный ТУ-334!

– Да, практически завершающая стадия. Там были определённые дрязги, кто будет делать. Но это чепуховая проблема, которых всегда хватало.

– Так почему ТУ-334, который закладывался ещё во времена СССР и был предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях и на не очень хороших аэродромах, был «задвинут»? Он был даже сертифицирован. Однако вместо него всплыл огромный пузырь с дурным запахом, который даже назвали не по-русски – «Суперджет»! Кто принимал это решение?

– SSJ появился не в контексте Ту-334. «Суперджет» появился в контексте Ту-414, регионального самолёта. Он меньшей размерности, чем 100-местный ТУ-334. 75‑местный Ту-414 был даже в состоянии передачи рабочей документации на завод. И тут на конкурс «вылезает» вообще[end_short_text] не существующий даже в эскизном проекте SSJ‑75. И выигрывает, поскольку Михаил Погосян – генеральный конструктор фирмы «Сухой», никогда гражданской авиацией не интересовавшийся, заявил, что сделает SSJ без госденег. Да, это было в нулевых годах.

– А почему конкурс объявили?

– Реально конкурс должен быть. Вдруг кто-то предложит что-то умнее.

– И этим «умным» оказался SSJ, при том что «туполя» уже имели готовый проект?

– По существу, да, он уже был доведён для передачи на завод. И тут как чёрт из коробочки появляется SSJ-75.

– Идея чья была? Кто первый сказал? Погосян?

– Нет, конечно. Это был тот, кто имел административный ресурс завернуть огромные будущие денежные потоки в свою сторону.

– ДЕЛО давнее. Скажите кто? Это был Алёшин?

– Те, кто администрировал этот процесс, Алёшин – Коптев.

*для справки:

Борис Алёшин. С 2000 по 2004 год – ключевой человек в этой гадкой истории. Он был замминистра промышленности, науки и технологий, председателем госкомитета по стандартизации и заместителем премьер-министра по промышленной политике.

Юрий Коптев. С 1992 года – директор Российского космического агентства, после чего до 2008 года возглавлял Департамент оборонно-промышленного комплекса Министерства промышленности и энергетики РФ.

– Коптев – это тогдашний начальник «Роскосмоса».

– Да, туда и передали авиацию, в «Роскосмос». Алёшин был замминистра, потом руководителем Агентства по промышленности. Оттуда, похоже, и была предпринята эта убийственная атака с «Суперджетом».

– Потом Алёшин мрачно переместился в АвтоВАЗ, где загибался автозавод…

– Потом опять «зашёл в авиацию», где сразу было подчищено любое сопротивление по поводу всех его деяний.

– Значит, Алёшин и Коптев?

– Да, они. Но и здесь, я думаю, что они только администрировали. Интересы там круче, потому что переломить всю систему и направить финансовые потоки в чёрный тупик с инженерно-технических позиций было просто нереально.

– Тогда, если говорить круче, это был Христенко, который с 2008 года был министром? Или кто? Сегодня же это можно говорить.

– Честно говоря, я сам хотел бы знать.

– Или это «игры» фирмы «Боинг», чтобы у нас не появился нормальный самолёт Ту-414?

– Точно нет. «Боинг» оперирует глобальной конкуренцией. Там хорошо знают, что с одним изделием, хоть это региональный «Ту» или «Суперджет», вы можете только в туалет съездить. Для «Боинга» вопрос состоит в другом: вы вообще генерируете «ряд» или не генерируете?

– «Ряд» – это региональные, средние и дальнемагистральные машины одной фирмы?

– Да, совершенно верно. У «Боинга» свой ряд и у «Эрбаса» свой. А тут третий ряд. Опасного конкурента надо было ликвидировать.

– Третий ряд – это российский?

– Совершенно верно. И самый простой путь – занять нас какой-нибудь глупостью. «Суперджетом», например.