Пара самых распространённых заблуждений:
Октановое число — это показатель некоей чистоты, типа градусов в алкоголе.
Любая возможность использовать бензин с минимальным октановым числом есть способ сэкономить.
Итак, октановое число — это условный индекс совокупности качеств, основными из которых являются:
а) детонационная стойкость (способность максимально сопротивляться взрывному сгоранию),
б) количество выделяемого газа, и скорость его сгорания;
в) калорийность (количество выделяемой тепловой энергии на единицу горения).
Современный двигатель рассчитывается в числе прочего и под тип топлива. Здесь учитывается и степень сжатия (во сколько раз поршень, двигаясь вверх, сожмёт смесь), и температурный режим двигателя, и даже весовые характеристики машины, и даже в некоторых случаях климатический регион использования.
Так вот, чем выше данные характеристики (степень сжатия, температура двигателя, температура воздуха, вес автомобиля, или динамичность езды) тем ниже детонационная стойкость.
Теоретический предел степени сжатия в двигателе, после которого детонация, то есть взрыв вместо сгорания неизбежна, как физический процесс — 12. На практике такую степень сжатия имеют только отдельные спортивные моторы. Но они и ездят не на чистом бензине, а на смеси бензинов с эфирами, или на эфирах, где октановое число может достигать 114-115. К тому же эти моторы спроектированы под достижение максимального результата порой даже ценой нескольких минут работы. Любому автовладельцу интереснее, чтобы мотор сохранял рабочие показатели хотя бы три года, а лучше 10 Поэтому на практике, в массовых гражданских предельно форсированных атмосферниках максимальная степень сжатия, за которой при использовании обычного товарного топлива начинается взрывное горение — менее 11.
В теории это выливается в то, что расчётное октановое число для двигателя 2.0 с его степенью сжатия 11 составляет минимум 95. Однако, на практике необходимо принимать во внимание жизненные коррективы, неизбежно вносящие поправки: нагар на поршнях и клапанах, повышающий вышеуказанную степень; использование свечей вне реального регламента, по данным завода; использование машины в неровном и городском циклах, вызывающее значительное увеличение теплового режима в камерах сгорания; загрузку машины; увеличение температуры смеси горячим воздухом в летних и пробочных городских условиях; и ещё пачку более технических нюансов зажигания, и старения; кроме того, есть зависимости по оборотам — чем выше обороты, тем требовательнее мотор к сгоранию.
Чем опасна детонация?
Происходит взрыв топлива, вместо плавного горения с пропорциональным выделением газа синхронно движению поршня — на него должен быть плавный постоянный нажим потоком газов, который начинается примерно (грубо), когда поршень находится в самой верхней точке (коррекции-углы сейчас не берём в расчёт, чисто схематично). Взрыв бьёт в поршень ударной волной, скорость которой и сила во множество раз превосходит ту, что должна получаться при сгорании. Более того, это чаще происходит даже раньше, чем проходит искра — просто от сжатия и температуры, и тогда ударная волна не просто бьёт в поршень, когда он находится примерно в пиковом верхнем положении, а когда он ещё идёт вверх, сжимая смесь — удар получается встречным, что ещё многократно ускоряет износ, и вероятность физического повреждения шпг. А поршень — с шатуном — самое слабое место.
Даже если соблюдена масса условий по предохранению от взрывного сгорания — охлаждена смесь, мотор не крутится сильно, мотор не горячий, машина лёгкая, за бортом мороз (камера охлаждается забортным воздухом), то всё равно имеется другое газообразование, другие пропорции газа, другая скорость горения. Это заставляет современные системы управления корректировать угол зажигания, максимально упоздняя его. А этой величины (возможного угла, или попросту — чуть более позднего поджига в такте) попросту… не хватает. Тупик. В жизни это будет выглядеть, как нехватка тяги. Что будет делать водитель, чтобы компенсировать это? Совершенно верно, чуть сильнее придавливать педаль газа, топлива будет поступать чуть больше; но оно будет сгорать только частично — остальная часть будет попросту испаряться и выбрасываться на катализатор, т.е. догорит без вреда для окружающей среды, но и без всякой пользы для хозяина. Мало того, что вся разница в стоимости топлива будет тупо вылита мимо кассы, да ещё и мотор будет подвержен ускоренному старению и разрушению.
Это к тому, чтобы было понятно, откуда ноги растут.
Теперь маленькое практическое резюме и обобщения.
1. Чип-тюнинг не способен на данных системах управления понижать используемое ОЧ топлива, т.к., в частности, одним из параметров, прямо влияющих на эффективность сгорания, является коррекция самой топливовоздушной смеси, и времени её поджига в сторону максимально ранней, только это (кроме прочего, разумеется) даёт возможность максимально эффективно использовать сгорание;
2. Сама физика двс не предполагает в принципе безвредного использования ОЧ 92 на моторах 2.0.
3. Датчик детонации, на который многие опираются в опровержениях, работает а) постфактум — после взрыва; б) предельные значения его коррекции невелики, и не могут скомпенсировать взрывное горение полностью. При этом динамика совсем не улучшается, а наоборот.
4. Когда теоретически можно использовать пониженный октан: при максимально стабильном, ровном движении с невысокими оборотами зимой при исправном и вовремя обслуженном двигателе. Короче, спокойная зимняя трасса, чистый мотор, правильные свечи. Но это не приводит к топливной экономии по вышеописанным причинам. Можно начинать пинать и ругаться!