|
Моя самая первая машина.
Именно за руль ЗИЛ-157, в июле 1969 года в лагерях славного Житомирского Краснознаменного впервые сел за руль, а в июне 1970 года - сдавал вождение в ГАИ. И с тех самых пор благодарен этой замечательной машинке. :good:
---------- Сообщение добавлено в 09:51 ---------- Предыдущее сообщение размещено в 09:38 ---------- Шишига ГАЗ-66 |
Старик и море/ Как мы купили в Португалии старый Datsun и поехали на нем домой
|
Индия. Мероприятия клубов любителей ретро автомобилей..
|
Цитата:
|
Лицо оттепели: «Москвичи» от 402-го до 403-го.
Дружба народов, дружба заводов
Машиной эпохи оттепели обычно считают 21-ю «Волгу». Безусловно, она солидней, нарядней, представительней «Москвича». Но ведь 402-й появился практически одновременно с «Волгой». Первые серийные образцы совсем нового «Москвича» вышли из ворот завода 20 апреля 1956-го — через два месяца после знаменитого ХХ съезда КПСС, ставшего своеобразным рубежом в истории страны. «Волга», конечно, навсегда останется самой знаменитой машиной хрущевской оттепели. Но она, все же, была более номенклатурным, начальственным, чиновничьим автомобилем. А вот «Москвич» стал символом пусть и медленно, но все же нарождающегося советского среднего класса. Не случайно в наивной до примитивности комедии конца 1950-х «К морю» чопорной «Волгой» владеет карьерист и, вообще, несимпатичный человек, а на «Москвиче» (причем прокатном) ездит открытый, веселый и отзывчивый парень. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...50fc4_orig.jpg Одна из последних попыток модернизировать явно устаревший «Москвич-400», «приклеив» к нему иные крылья и багажник А вообще, забавно, что конвейерная жизнь семейства «Москвичей», начало которому дала модель 402, почти в точности совпала с эпохой оттепели — от ХХ съезда до снятия Хрущева в 1964-м. Кстати, восемь лет на конвейере, да с двумя, как сказали бы теперь, рестайлингами, да с постоянной модернизацией — и по нынешним временам очень неплохо. А ведь дело было полвека назад... То, что «Москвич-400» устарел, тем, кто готовил его к производству, ясно было, едва машина встала на конвейер, а может, и еще раньше. Ведь конструкции было уже десять лет. Слабый 23-сильный мотор, тесный салон, сиротский багажник с доступом из салона через узкую нишу за задним диваном — вот беглый портрет Opel Kadett, которому суждено было стать «Москвичом». https://auto.imgsmail.ru/content/pho...98b84_orig.jpg Первый прототип «Москвича-402» Попытки модернизировать автомобиль начали уже в конце 1940-х. Но чем больше старались, тем яснее становилось: из этой машины новой не сделать. Мощность двигателя довели до 26 л.с., но на этом крупные изменения закончились. Всерьез за совсем новый автомобиль взялись в 1951-м. Главный конструктор московского завода А.Ф. Андронов понимал: сделать машину лишь своими силами не получится. У ЗМА не было тогда ни соответствующего оборудования, ни кадров. Из Горького в Москву переехали опытные специалисты по компоновке Л.И. Белкин и Б.Д. Кирсанов, пришли инженеры и с ЗИСа. Кузов нового «Москвича» создавали на ГАЗе, один из образцов даже участвовал вне зачета в испытательном пробеге «Волги» ГАЗ-21. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...5a6a1_orig.jpg Еще один прототип 402-го — уже более близкий к автомобилю, который в итоге пошел в серию Постепенно новый «Москвич» приобретал формы, известные тысячам автолюбителей. Завод получил несколько зарубежных аналогов ведущих тогда европейских компаний. Но ни один из них советский автомобиль впрямую не копировал. Советские художники, как и их иностранные коллеги, старались взять от конкурентов все лучшее. И в отношении «Москвича-402» (по заводской классификации того времени 402-425: первое число — обозначение двигателя, второе — кузова) это явно получилось. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...8a8cf_orig.jpg На госиспытаниях 1955-го «Москвичи-402» с еще несерийными внешними деталями, в частности, решетками радиатора, сравнивали с предыдущим «Москвичом» и зарубежными аналогами Именно дефицит мощности по сравнению с иномарками отмечал председатель госкомиссии — известный в ту пору инженер Д. Великанов — на сравнительных испытаниях «Москвича-402» и зарубежных аналогов в 1955-м. Так, с литра рабочего объема двигателя «Москвич» снимали 28,7 л.с., у FIAT 1100 этот показатель составлял 33 л.с., у французской Simca Aronde — 36,8 л.с., у британского Hillman Minx — 29,6 л.с. Самый низкий у 402-го был и показатель мощности на 1 тонну массы — 27,4 л.с. Максимальная скорость 402-го составляла всего 105 км/ч. https://auto.imgsmail.ru/content/pho...88b08_orig.jpg Иномарки — аналоги «Москвича-402» на испытаниях 1955-го: британский Hillman Minx, французская Simca Aronde, итальянский FIAT 1100, западногерманский Ford Taunus и английский Ford Consul Но в остальном московский автомобиль практически не уступал европейским грандам. А по проходимости заметно их превосходил. Уже тогда в Западной Европе мало кому приходило в голову приспосабливать небольшие семейные машины для езды по раскисшей пашне. Но у нас были иные реалии, и конструкторам приходилось с ними считаться. Итак, через два месяца после ХХ съезда — весной 1956-го — «Москвич-402» стал серийным. Полностью статью можно прочитать на https://auto.mail.ru/article/56160-l...-go_do_403-go/ |
За шесть лет проведённых в индийской командировке поездил на разных Тайотах, Ниссанах, Вольвах, ну и последней была Шкода Октавиа. Но самой любимой осталась эта - Тайота Марк II. Именно эта версия TOURER S, доставшаяся в наследство, верой и правдой прослужила мне целых два года.
|
Ребят, а чьи двери и крыша, не могу с ходу сообразить :)
http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4054 http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4052 http://www.duster-clubs.ru/forum/pic...pictureid=4053 Сорри за качество, первый раз на лисапеде без фотората поехал кататься, пришлось снимать паршивым телефоном :) |
Kia Opirus. Был.
|
Тест-драйв ГАЗ-03-30: первая маршрутка Советского Союза
http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...981x599-90.jpg
Во все времена люди не любили или не имели возможности сидеть на месте. Всегда кому-то куда-то надо было добираться, ехать, спешить. Но в тридцатые годы легковой автомобиль в СССР был не просто роскошью, а чем-то вроде современного НЛО: многие уже видели, но некоторые в него ещё не верили. Необходимость в пассажирских перевозках росла, и в 1933 году на Горьковском заводе началось производство автобуса ГАЗ-03-30. Та же «полуторка», только автобус Базой для автобуса стал грузовик ГАЗ-АА, о котором мы уже подробно рассказывали. Шасси осталось без изменений, это всё та же конструкция, доставшаяся нам по лицензии от американского Форд-АА. Кардан в трубе, механические тормоза, две полуэллиптические рессоры сзади и одна поперечная спереди. На нашем автобусе 1937 года выпуска, предоставленном компанией Retrotruck, установлен мотор ГАЗ-АА мощностью 42 л.с. Напомним, что на «полуторке», тест-драйв которой мы проводили не так давно, стоял двигатель ГАЗ-ММ, развивающий 50 л.с. Эти моторы очень похожи, но более старый ГАЗ-АА немного больше похож на фордовский агрегат, и мы сейчас эти различия рассмотрим подробнее. С правой по ходу движения стороны на двигателе ГАЗ-ММ справа от карбюратора видна металлическая заглушка. Здесь предполагалась установка бензонасоса, который был предусмотрен на легковой «Эмке». На двигателе ГАЗ-АА заглушки нет, потому что бензонасос тут вообще не планировался. Кстати, сам карбюратор тоже отличается: на ГАЗ-ММ стоит наш К-14, а на ГАЗ-АА – сделанный у нас по американской лицензии Zenith. Соответственно, отличается форма впускного коллектора. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...6-995x0-90.jpg На фото: двигатель ГАЗ-ММ Также видны отличия крепления водяной помпы: на двух болтах на ГАЗ-ММ и на четырёх – на ГАЗ-АА. Непременно бросится в глаза отсутствие воздушного фильтра на нашем автобусе: на ранних моторах, точных копиях Форда, его попросту не было. Ну и только самые внимательные заметят совсем уж незначительное отличие, которое касается реле-регулятора напряжения: на ГАЗ-03-30 реле круглой формы, а на ГАЗ-ММ – прямоугольное. Отличить мотор Форд-АА от ГАЗ-АА невозможно, ведь по сути это – один и тот же двигатель. В остальном наш автобус – это грузовик ГАЗ-АА, с регулировкой подрулевым рычагом опережения зажигания и трёхщёточным генератором, предусматривающим регулировку силы тока посредством перемещения третьей щётки. Нежелание водителя ковыряться в этом устройстве каждый раз при изменении нагрузки приводило к частому кипению электролита. Одним словом – «полуторка». С ветерком по брусчатке За руль мы ещё успеем, гораздо интереснее почувствовать себя обычным пассажиром, который восемьдесят лет назад садился в салон этого автобуса. Скажу сразу – незавидная участь ожидала желающего покататься на ГАЗ-03-30! Особенно, если пассажир обладал ростом выше среднего. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...8-995x0-90.jpg «Стоячих» мест тут нет. И совсем уж крохотное расстояние между креслами не давало возможности стоять, и полное отсутствие каких-либо поручней. Усевшись на обитое дерматином кресло, тут же упираешься коленками в спинку кресла, стоящего впереди. Сиденья рассчитаны на двух человек, но это тоже достаточно условно: двоим тут удобно сидеть только в обнимку. Хорошо, что вперёд не съедешь, – коленки не дают. Естественная среда обитания для автобуса тридцатых – брусчатка, на неё мы и заехали. По сравнению с родственным грузовиком автобус идёт мягче, но не настолько, чтобы сразу не отметить про себя отсутствие любых ручек, за которые можно было бы удержаться. Наверное, если в салон сядут все 17 предусмотренных конструкцией пассажиров, то будет чуть удобнее. Мы ездили вдвоём и вчетвером. Разницы, конечно, никакой, только во втором случае смех громче был. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...1-995x0-90.jpg И всё же некоторая доля комфорта присутствует: в салоне есть ручки стеклоподъёмников, и не простые, а хромированные, совсем как в легковом автомобиле! Стёкла опускаются вниз, а не сдвигаются руками в сторону, как на всех поздних автобусах. Не считая плафонов освещения, стеклоподъёмник – единственный элемент, дающий хотя бы отдалённое представление о комфорте. Да и до него ли было? Главное – перевозить, а как – вопрос не столь важный. Честно говоря, залезть внутрь тоже не каждому будет удобно: это сейчас мы избалованы автобусами с низким полом, а какой может быть уровень пола на грузовике, сами представляете. http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...0-995x0-90.jpg Полностью читать на http://www.kolesa.ru/test-drive/gaz0...uza-2015-08-28 |
Первые советские автомобили для инвалидов.
|
Не мы у них, а они у нас: иномарки, срисованные с отечественных авто
http://www.kolesa.ru/uploads/bnnews/...981x599-90.jpg
Считается, что практически ничего своего до недавнего времени у отечественного автопрома не было – все так или иначе заимствовалось за границей и перерабатывалось. Но были и приятные исключения из правил, когда все происходило с точностью до наоборот. http://www.kolesa.ru/article/ne-my-u...vto-2015-09-21 |
В 1970 году два ижевских экипажа впервые выступили за рубежом — на этапе чемпионата Европы "Рейд польский" в Кракове. Машина имела двигатель объемом 1500 см3, форсированный до 85 л.с, и усиленную подвеску. Почти всю трассу соревнований экипаж в составе Льва Морозова и Анатолия Брума шел на пятом месте в абсолютном зачете, но за 100 километров до финиша вынужден был сойти из-за поломки коробки передач.
https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...bd&oe=56974E63 Ипподромные автогонки начали проводиться в Ижевске с 1971 года. В них сразу не без успеха стал выступать Анатолий Брум. Эпизод дополнительного заезда за первое место в 1975 году между А. Окуличем (слева) и А. Бру-мом. Ставка в споре — впервые учрежденный по-настоящему ценный приз — цветной телевизор. Победил в довольно жесткой борьбе Брум, которому достался главный трофей. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...62&oe=569A91AC В 1972 году в Ижевске подготовили автомобили для всех экипажей сборной команды СССР, собиравшейся на рояли в Польшу и ГДР. Карбюраторы установили от "Чайки". В Польше, где разыгрывался этап чемпионата Европы, дуэт Брундза—Брум занял первое место в классе и третье в абсолютном зачете. Впереди оказались лишь итальянец Р. Пинто на "ФИАТе-Абарт" и немец Вальтер Рерль ("Форд-Капри"), ставший вскоре первым двукратным чемпионом мира. Второй слева — Л. Морозов, далее — А. Козырчиков, Э. Лайдо, А. Брум, В. Снрукт, А. Тыкке (тренер) и Т.Сепп. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...47&oe=56D2141B Экипаж А.Брум—С.Штин на трассе ралли "Татры" в Чехословакии в 1976 году. Скоростные участки на узких улицах городов тогда были обычным делом. В этом соревновании ижевчане заняли третье место в классе машин с двигателем 1600 см3, а Брум второй раз выполнил норматив мастера спорта международного класса. Уже как пилот. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...e6&oe=5688C04E Анатолий Брум и пилот Сергей Вукович (справа) на финише этапа чемпионата мира ралли "Акрополис" 1979 года. Они десятые в абсолютном зачете и вторые в классе на ВАЗ-21011 с двигателем 1600 см3. https://scontent-ams2-1.xx.fbcdn.net...d8&oe=569A9FFC |
Национальное достояние.
Какие советские машины пользовались спросом за рубежом.
http://news.rambler.ru/img/2015/10/0...22379.4130.jpg Нефть, икра, водка... что там еще? Ах да, еще водка. Список товаров из Советского Союза, пользовавшихся стабильным спросом за границей, мало отличается от сегодняшнего экспорт-листа российской промышленности. Впрочем, иногда между бочками, банками, бутылками попадались и автомобили. И порой совсем неплохие. «Мотор» вспоминает советские машины, которые пользовались успехом за рубежом. http://motor.ru/articles/2015/10/01/sovetcar/ |
Цитата:
- СССР всегда продавал больше, чем покупал даже перед войной. К слову - нефть за рубеж при СССР только 15% от добычи, из них только 5% капиталистам - остальное миф и враньё. Вы по молодости лет, не знаете как крутили спидометры и СЛИВАЛИ бензин-соляру в канаву, чтобы расход совпал с "пройденными" километрами. |
Цитата:
Хотя я как и ты старый полковник, но в душе молодой.:friends::drinks: А цитата без изменений целиком взята из приведённой статьи. |
Цитата:
К слову, мой друг, директор салона "Ситроен" замутил продажу УАЗов, так вот "Буханка" востребована уже 52 года. |
Москвич-412 на водородном топливе: 1976-й год.
|
Трехдверный Duster
Вложений: 3
Не прототип пикапа, как вы могли бы подумать, а модель, выпускавшаяся Dacia с 1984 по 1993 год для рынка Великобритании.
http://www.automobile-catalog.com/ma...agon/1984.html |
http://www.kolesa.ru/article/tma-v-k...anu-2015-10-28
как бы не из истории,а будущее.....интересная на самом деле точка зрения |
|
| Текущее время: 20:38. Часовой пояс GMT +3. |
Powered by vBulletin® Version 3.8.7
Copyright ©2000 - 2025, vBulletin Solutions, Inc. Перевод: zCarot
vB.Sponsors